Tous les articles par Laurent Mora

Rentrée 2021

Pour les étudiants de première année de BUT Génie Civil Construction Durable, la rentrée se fera le lundi 6 Septembre à 08h00 au département (Site de Bordeaux-Gradignan, plans d’accès). Sur place, un affichage vous indiquera plus précisément où se rendre.

Aussi, nous vous informons que les fournitures et matériels nécessaires à la formation seront fournis par le département. Les détails seront donnés dès la rentrée.

Pour les étudiants de deuxième année de DUT, la rentrée se fera le lundi 6 Septembre à 10h00.

Dernière modification le 23/08/21 à 16h39.

BATITAVI 2015

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Le salon 

Chaque année, l’IUT Génie Civil de Bordeaux organise un salon professionnel dans ses murs. Des responsables des services ressources humaines ou des relations formation/entreprise viennent à la rencontre des futurs diplômés. Pour les étudiants, il s’agit d’une formidable opportunité.

 

 

Quelles sont les activités de l’entreprise ? Où est-elle implantée ? A-t-elle des filiales à l’étranger ? Quelles sont les perspectives d’embauche avec un DUT ? Pour quelles missions ? Quels diplômes sont les plus recherchés et en particulier si une formation d’ingénieur est envisagée, comment est perçue le diplôme par l’entreprise ? Toutes les écoles se valent-t-elles ? Autant de questions qui leur permettent de se projeter vers l’insertion professionnelle, alors que 18 mois plus tôt ils obtenaient leur baccalauréat…

stands_salon

Cette journée a également été rythmée par une conférence technique, cette année centrée sur la maquette numérique (BIM, société TEKLA), par une table-ronde atekla-corporate-symbol3vec d’anciens étudiants qui sont venus témoigner de leur parcours personnel et enfin une première : le concours du Trophée COBATY Bordeaux Métropole.

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Les trophées de l’association COBATY Bordeaux Métropole

Depuis la création des Trophées COBATY, l’association Bordeaux Métropole qui souhaitait récompenser des jeunes pour la qualité de leur travail, leur engagement, leurs qualités relationnelles, cherchait un moyen adapté pour les identifier. Une discussion entre Christine Mathieu (Présidente de l’association COBATY Bordeaux Métropole) et Laurent MORA (Directeur de l’IUT Génie Civil de Bordeaux) a fait germer cette idée : organiser un concours entre tous les étudiants de l’IUT autour d’un même projet de construction.

Le projet retenu concernait la construction neuve d’un bâtiment de logements collectifs en R+6 avec sous-sol situé sur la commune de Bordeaux.

Sur une période de huit jours consécutifs, 36 groupes d’étudiants ont travaillé sur l’analyse d’un rapport de sol, l’implantation de pieux et la réalisation du plan de fondations, l’étude de la réalisation du plancher bas du sous-sol, l’élaboration du plan d’installation de chantier, l’introduction d’énergie solaire, la conception de planchers bois et le dimensionnement des armatures d’un plancher en béton armé.

Cette étude de cas a été une nouvelle occasion pour l’IUT de mettre en œuvre une pédagogie par le projet qui permet une mise en situation professionnelle des étudiants, apporte de la transversalité dans les enseignements autour d’un projet réel, et qui permet enfin de faire appel à des consultants de premier choix, ici, les amis cobatystes, pour apporter un éclairage professionnel aux étudiants devant faire face au problème qui leur est posé.

A l’issue de cette période très intense, l’ensemble des groupes a présenté ses travaux devant un jury d’enseignants, ce qui a permis de dégager les 6 équipes les plus performantes autorisées à passer les auditions devant le jury COBATY. Ainsi, le 18 mars dernier, le jury composé de 4 membres cobatystes (Christine MATHIEU, Pascal NKWANE, Jean-Paul POUZAUD et Franck WINKEL) et d’un enseignant (Adrien GINTRAND en charge de la coordination du projet) ont auditionné les 6 équipes qui devaient présenter leur projet en 15 minutes puis répondre aux questions du jury pendant la même durée.

Lors de la délibération, le jury a unanimement apprécié la qualité de toutes les interventions ainsi que l’enthousiasme des étudiants. Et après des longues discussions, le jury a pu dégager les lauréats : Sabine DUFOUR, Clément DARRICAU (à gauche) et Jason MACORAT (à droite) qui ont su mettre en avant la qualité technique de leur projet, leur investissement personnel ainsi que leur professionnalisme.

LesLauréats

Les trophées ont été remis par Christine MATHIEU, présidente du COBATY Bordeaux Métropole, Bernard MOUSNIER, Président de l’association COBATY Périgueux, initiateur des trophées COBATY, en présence de nombreux cobatystes et partenaires professionnels de l’IUT en introduction du dîner de gala qui venait clôturer cette journée très intense.

 

LeJury_LePodium

 

 

WOOD SCIENCES à l’IUT BORDEAUX

Du 10 au 13 février 2014, l’équipe bois du département GCE (M. Chaplain, C. Delisée, S.Morel, JL Coureau, A Cointe, JC Mindéguia, P. Galimard, R Pommier,, JM Sibaud) a reçu à Bordeaux dans les locaux du département Génie Civil de l’IUT Bordeaux, le  4th Training School intitulé : “Numerical Implementation of Thermo-Hydro-Mechanical Behaviour” dans le cadre du COST FP0904: Thermo-hydro-Mechanical Wood Behaviour and Processing. Sans titre4

Cette manifestation a regroupé une vingtaine de jeunes chercheurs de toute l’Europe, dont 2 doctorants du département GCE-I2M: Boris Clouet et Guillaume Cueff.

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Cette manifestation a été suivie, le 13 et 14 février, par le worshop du COST sur le thème  “Damage and Fracture Coupling with Thermo-Hydro-Mechanical effects“, dans les locaux du dépârtement Génie Civil.

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Trois présentations ont été réalisées par ou en collaboration avec des membres du laboratoire :

  • J.-L. Coureau, S. Morel, N. Dourado 
Cohesive zone model and quasibrittle failure of wood: A new light on the adapted 
specimen geometries for fracture tests
  • N. Dourado, M.F.S.F de Moura, S. Morel 
Mode I fracture characterization of wood using the SEN-TPB test: influence of the specimen size
  • M. Chaplain, N. A. Phan, S. Morel 
Effect of constant and changing moisture conditions on crack propagation in mode I: 
experiments and modelling

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D’autre part, cette manifestation a permis également de faire découvrir les équipements des plateaux expérimentaux (Xyloplate et Xylomat) nouvellement arrivés et  localisés dans  du Bâtiment A11 BIS (Capforest), le jeudi 13 février en soirée).

Visite de l’Exposition Auguste Perret

Le 10 février 2014, les étudiants de l’IUT GCCD ont pu se rendre à Paris pour visiter l’exposition consacrée à l’œuvre d’Auguste Perret. Accompagné par Christophe Delhaye (SNBPE), le groupe a d’abord assisté à une conférence de Patrick Guiraud (Cimbéton), avant de se rendre au Palais d’Iéna à Paris.

Palais_d_IenaL’exposition « Auguste Perret, Huit Chefs d’œuvre !/? – Architectures du béton armé », organisée par le Conseil économique, social et environnemental (CESE) en collaboration avec Fondazione Prada met à l’honneur un des parcours architecturaux les plus inspirants du XXe siècle.

Fils d’un tailleur de pierre communard, Auguste Perret (1874-1954) a joué un rôle de premier plan dans la définition d’une esthétique spécifique au béton armé. Tout au long de sa carrière il a développé une pratique architecturale exigeante fondée sur des dispositifs inédits reliant le pensé, le graphique et le construit en une puissante mécanique créative à l’origine d’un nombre impressionnant de chefs d’œuvre. Son talent a été salué en 2005 par l’inscription d’une partie de son œuvre sur la Liste du patrimoine mondial.

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Le Havre

L’exposition a permis aux étudiants de mieux connaître Auguste Perret et sa démarche à travers huit édifices majeurs : à Paris, l’immeuble de la rue Franklin (1903), le Théâtre des Champs-Elysées (1913), l’église Notre Dame du Raincy (1923), la salle Cortot (1928), le Mobilier national (1934) et le Palais d’Iéna (1937) ; au Havre, l’Hôtel de Ville (1950) et l’église Saint Joseph (1951). Ces huit édifices ont marqué par leur mode d’élaboration inventif et leur rapport à la matière, un enrichissement décisif de l’architecture du XXe siècle.

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Authentique théoricien de l’architecture, Auguste Perret s’est attaché, au cours des années 1930, à une tâche culturelle inédite : créer un nouvel ordre architectural dérivé des techniques modernes de construction. Cet ordre du béton armé dont il élabore le modèle en 1937 au Palais d’Iéna trouvera, après la Seconde Guerre mondiale, un vaste champ d’application au Havre.

Les étudiants ont écrit leurs impressions très positives dans un mini-livre d’or à la fin de la journée.

Cité municipale de Bordeaux

Compte-rendu réalisé par BORGHERO Florent, ROUSSEAUX Dimitri, SALIGOT Vincent, HAICAGUERRE Loïc.

Lors de la visite du chantier de la cité municipale de Bordeaux, nous avons pu suivre une présentation du projet qui a été réalisé par trois conductrices de travaux afin de nous expliquer les différentes étapes de la construction et les problèmes rencontrés lors de la réalisation des travaux.

Après avoir suivie cette présentation, nous avons pu visiter le bâti en construction et découvrir les différentes méthodes de travail.

Situation géographique :

cite-municipale-chantier-8Adresse : Angle cours d’Albret – rue Claude Bonnier – rue du Château d’Eau

Description de l’ouvrage

La cité municipale est un bâtiment en R+9 qui pourra rassembler plus ou moins 850 personnes actuellement réparti sur une quinzaine de sites. Ce bâtiment sera situé en face de l’Hôtel de ville, à l’entrée du quartier Mériadeck et doit donc respecter l’architecture déjà présente des bâtiments voisins tout en essayant de rester dans la modernité.

C’est l’entreprise Cirmad Bouygues qui a obtenu le marché et les architectes qui ont été retenu pour la réalisation de ce projet sont Paul ANDREU et Thomas RICHEZ. Ces architectes ont décidé de réaliser la partie basse de l’ouvrage en pierre blonde et le haut en matériaux verriers afin d’allier transparence et modernité.

Les travaux ont commencés en janvier 2012 et se terminerons en été 2014.

Entreprises intervenant sur le projet

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Quelques chiffres

  • Surface : 21 000 m2 SHON dont 1 500 m2 d’espace accueil pour le public
  • Un espace de restauration municipale de 1 000 couverts par jour
  • Budget : 40 M€

Les principales dates de l’évolution du chantier

Juillet 2010 : Délibération au Conseil municipal
Décembre 2011 : Signature du contrat de partenariat
Janvier-mai 2012 : Clôture et préparation du terrain – démolition
Juillet 2012 : Délivrance du permis de construire
Juillet-nov. 2012 : Dévoiement des réseaux, installation de la base vie et clôture chantier. Décembre 2012 : Terrassements et forages géothermiques
Janvier 2013 : Début des travaux de fondations
Mars 2013 : Début du gros œuvre / structure
Mai 2013 : Pose de la première pierre gros œuvre
Juin / juillet 2014 : Déménagements / emménagements
1er septembre 2014 : Fonctionnement opérationnel des services.

Un projet performant et économe en énergie

cite-municipale-chantier-7L’ambition environnementale du projet est particulièrement forte : La future Cité municipale sera un bâtiment exemplaire, à énergie positive (BEPOS), qui produira plus d’énergie qu’il n’en consomme. Il pourra ainsi répondre aux besoins de rafraîchissement du musée des Beaux Arts voisin.

Description des travaux

Cette visite de chantier s’est déroulée par l’intermédiaire de deux ingénieures béton. L’une s’occupait des voiles de tout le bâtiment et l’autre de tous les planchers.

Durant notre visite, la partie gros œuvre de ce chantier était déjà bien avancée. En effet, sept niveaux étaient finis et les ouvriers finalisaient les élévations du R+8 et commençaient également à couler le plancher haut de ce même niveau dans certaines zones.

Les élévations sont réalisées à l’aide de banches. C’est cette solution qui a été choisi pour effectuer les élévations verticales des structures porteuses de ce bâtiment. Cette solution qui a été choisi par les ingénieurs peut se justifier en termes de coût financier mais aussi de la possibilité de réalisation sur le chantier. Deux types de banches sont utilisés sur ce chantier. Les banches dites classiques, fixées par des attaches au sol, et les banches colisables ou à compas. Les fonctions de ces différentes banches restent les mêmes, seul leur domaine d’utilisation change. Effectivement, les banches à compas sont utilisées pour réaliser les élévations en façades car les deux panneaux de coffrages sont fixés entre eux par un compas stabilisateur. Les banches classiques ne pourraient être utilisées pour réaliser les murs en façades car un des panneaux ne serait pas fixé. De plus, on nous a expliqué, que chaque banche était huilée avant leur utilisation afin de faciliter le décoffrage.

cite-municipale-chantier-6Les compas sont les sortes d’arceaux métalliques qui joignent chaque panneau. Leur maintien en équilibre est assuré par une attache fixée au panneau intérieur. Les panneaux sont les grandes plaques d’acier verticales à l’intérieur desquels sera coulé le béton.

L’une des banches utilisée pour fabriquer les murs extérieurs du bâtiment, repose sur des consoles. C’est-à-dire qu’un élément en porte à faux est rajouté sur l’extérieur permettant de soutenir la banche durant la fabrication du voile.

En ce qui concerne le plancher haut du R+8, les ouvriers commençaient seulement à poser les ferrailles sur lesquelles sera coulé par la suite le béton.

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Lors de la fabrication d’un plancher en béton, celui-ci est coulé sur des plaques huilées qui ont le même rôle que des banches pour la fabrication de voile.

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Ces plaques soutiennent le plancher haut et sont enlevées une fois le béton sec et sont remplacées par des étais de séchage plancher pendant une durée de 28 jours environ, soit le temps que le béton atteigne sa résistance maximale.

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Durant la visite, les personnes en charge de nous faire visiter le chantier nous ont également expliqués que une partie du bâtiment surplomber la ligne de tramway au niveau du R+5. Afin de maintenir ce bâtiment en équilibre, les ingénieurs ne pouvaient donc pas placer des murs porteurs qui auraient gêné la circulation du tramway. Pour remédier à cela les ingénieurs ont décidé de placer cette partie du bâtiment en porte à faux. Cela veut dire que c’est le reste du bâtiment qui soutiendra cette partie-là. Pour cela des tiges en acier ont été  placées dans chaque poutre des niveaux supérieurs qui soumises à de la traction devront maintenir cette partie.

Nous observons sur cette image que les tiges ne font pas toujours le même diamètre. Ceci s’explique par le fait que plus les tiges sont hautes plus le porte à faux est grand. Il est donc nécessaire d’augmenter le diamètre de ces tiges afin qu’elles résistent aux efforts demandés.

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Pour assurer la protection des individus et ne pas perturber la ligne de tramway, une protection a été mise en place pour permettre l’avancement des travaux au niveau de la partie en porte à faux qui surplombe la ligne de tram.

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Ainsi, cette visite de chantier a été pour nous l’opportunité de découvrir les conditions réelles d’un environnement de travail, de rencontrer des professionnels, et de comprendre les étapes d’un chantier.

La construction de la Cité Municipale de Bordeaux est un projet ambitieux pour un meilleur service public. Elle permet de proposer des espaces conviviaux et généreux pour favoriser l’accueil du public et les contacts humains.

De plus, il y a une forte prise en compte environnementale en fabricant un bâtiment à énergie positive.

Nous tenons à remercier Mlles Marina LOPEZ et  Mathilde PINARD, conductrices de travaux chez DV Construction qui nous ont accompagné lors de cette visite.

Visite de chantier : DOMOFRANCE

Compte-rendu rédigé par Claire DEJONGHE.

Nous avons effectué le 26 novembre 2013  une visite de chantier aux futurs logements DOMOFRANCE situés 36 rue Blanqui à Bordeaux, dans le cadre de l’IUT. Ces logements font partie du projet de grande envergure « Bassins à flots » piloté par la Communauté Urbaine de Bordeaux, ainsi que par le Grand Port Maritime de Bordeaux.

Présentation du chantier

Constitué de deux bâtiments R+5 reliés par un R+9, l’ensemble sera réalisé en structure béton, habillé de murs à ossature bois en façades et revêtu d’un bardage métallique formant une onde sinusoïdale. La couverture sera réalisée sous forme de redents rappelant ainsi le passé industriel du site.

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Situation

Les bâtiments sont situés rue Achard, rue des Etrangers, rue Blanqui 33 000 Bordeaux

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Les intervenants

MAITRISE D’OUVRAGE

DOMOFRANCE
110 avenue de la Jallère 33 042 BORDEAUX CEDEX

ARCHITECTE – MAITRE D’OEUVRE

ANMA
9, cours des petites écuries 75010 Paris

BET

ALTO INGENIERIE
36-40, rue de la Rousselle 33000 BORDEAUX

BUREAU DE CONTROLE

DEKRA INDUSTRIAL
Parc Kennedy
1, avenue Neil Armstrong – Bât C 33700 MERIGNAC

COORDINATEUR SPS

DEKRA INDUSTRIAL
Parc Kennedy
1, avenue Neil Armstrong – Bât C 33700 MERIGNAC

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Le chantier en quelques chiffres

  • Montant du marché : 12 Millions d’€
  • Démarrage des travaux : Mars 2013
  • Durée d’exécution Tous Corps d’Etat : 18 mois
  • Durée d’exécution Gros-Œuvre : 8 mois
  • Début Mars 2013 à Septembre2014
  • Quantité béton : 5800 m3
  • Quantité acier : 250 tonnes
  • Équipe moyenne : 44 hommes
  • Quantité d’heures : 38000 heures
  • Date de réception : Septembre 2014

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L’ensemble du quartier comptera à terme 5500 logements (de quoi louer ou vendre un toit à 15000 bordelais), à moitié autant de bureaux, ainsi que des équipements collectifs : écoles, crèches, parcs, espaces culturels et sportifs en tous genres.

Le bâtiment que nous avons visité (visible à droite sur la photo ci- dessous), fait partie d’un mini-quartier résidentiel construit par Domofrance, tous les édifices qu’il comprend étant en chantier simultanément.

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En terme de chiffres, ce projet représente :

  • 150 logements (comprenant T1, T2, T3, T4 et T5) en construction,
  • 2 millions de mètres carrés de surface habitable à bâtir,
  • 14 millions d’euros,
  • 18 mois : le chantier a débuté en Mars 2013 et sa livraison est prévue pour Septembre 2014 (environ neuf mois de gros-œuvre et neuf mois de second-œuvre, en respectant le planning édifié avant le début des travaux),
  • 5000 m3 de béton, et 350 tonnes d’acier

 

Le bâtiment visité forme un rectangle vide à l’intérieur : il dispose d’un espace de vie central (visible sur l’image en haut à gauche de cette feuille), couvert d’une verrière et doté de plantations en jardinières ; d’un parking de 70 places, de deux ailes de logements en R+4 (R+5 si l’on compte le dernier étage en duplex), d’une tour de logements à l’un des coins du rectangle en R+10, ainsi que d’une toiture rappelant d’aspect les toits d’usine du début du XXème siècle. Il est édifié sans souterrain sur des fondations à pieux, et au-dessus d’un vide sanitaire de 70cm destinés à parer tout risque d’inondation (le quartier Bassins à Flots est situé dans la zone inondable à haut risque de la Garonne).

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Ce chantier est actuellement en stade final de gros-œuvre, il n’y a donc à première vue pas de retard notable sur le planning qui réservait un délai de 9 mois aux travaux de gros-œuvre.

Pour moi ce chantier a été enrichissant dans le domaine de l’organisation : deux choses y étant relatives m’ont interpellée.

Tout d’abord, l’organisation du mode de construction du bâtiment, étage après étage, assez rapidement pour respecter le délai prévu. Les ouvriers disposaient sur place d’une centrale à béton ainsi que de deux grues. Après que les fondations soient mises en place par la machine à pieux, il a donc été décidé d’établir un plan de construction cyclique : une équipe coule le plancher, puis une seconde équipe monte les verticaux pendant que la première coule les planchers plus loin ; tout ceci effectué en rotation autour du bâtiment en « escargot ». Les verticaux mettent huit jours à prendre, et il est possible de couler 170m2 de plancher par jour. Il faut de plus établir un plan de sécurité quant aux rotations des grues : leurs champs se croisent. Il s’agissait d’un problème intéressant à résoudre, que les employés de Domofrance ont correctement résolu si l’on en juge par la netteté du résultat obtenu et par le respect du planning.

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Deuxième facteur d’organisation marquante sur ce chantier : la signalétique. Elle a été mise en place de manière à éviter tout risque d’accident risquant de suivre la présence inopportune d’ouvriers au mauvais endroit au mauvais moment. En effet tout un système de flèches en peinture fluorescente indique les endroits où circuler sans risque, allant même jusqu’à signaler le sens de circulation aisé à l’endroit visité.

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Le mode d’édification de la structure en béton armé du bâtiment ainsi que l’omniprésence de sa signalétique sont donc les deux choses qui m’ont le plus marquée lors de cette visite de chantier. La première, parce qu’elle savait tirer parti au maximum des ressources présentes dans un minimum de temps ; et la deuxième parce qu’elle améliorait les conditions de travail des ouvriers.

Nous tenons à remercier M. Laurent LAFFITE de DV Construction qui nous a accompagné lors de la visite.

Visite de chantier : viaduc de la Dordogne pour la ligne LGV

Rédigé par DE JESUS Thibault, DUPRAT Marin, ROUSSEAU Léo, NAVASSE Corentin, CHILON Alexandre (groupe 110).

Le 26 Novembre 2013, nous sommes allés visiter un chantier de TP dans le cadre de l’IUT. Le chantier que nous sommes allés visiter était le Viaduc de la Dordogne. Il est situé dans la ville de Cubzac-les-Ponts, tout près du fleuve de la Dordogne, à 35 km au Nord de Bordeaux. Il s’étend sur les deux côtés du fleuve de la Dordogne.

Cette visite de chantier a pu nous faire découvrir la réalisation d’un ouvrage d’art (un 5 viaduc), ainsi que différents procédés de réalisation. Elle nous a également permis d’acquérir un certain vocabulaire technique indispensable pour notre futur professionnel.

Présentation du chantier

La LGV SEA Tours-Bordeaux s’inscrit dans le programme prioritaire de 2000 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse engagé par l’État d’ici à 2020, soumis à la loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement.

Cette nouvelle infrastructure mettra Paris à 2h de Bordeaux à une vitesse de voyage de 350 km/h en moyenne lors de sa mise en service en 2017 et permettra le passage de la ligne LGV entre Bordeaux et Tours.

Cet ouvrage d’art sera l’ouvrage le plus imposant de la ligne : 1319 m. Lors de la conception de cet ouvrage, les entreprises ont cherché à réaliser une ligne LGV avec une direction de plus en plus droite dans tous les plans par rapport à une ligne TGV, avec une raideur importante, ce qui les a amenées à séparer le viaduc en trois parties pour une pente minimale :

  • Viaduc principal de 800 mètres de longueur composé de 9 travées.
  • Viaduc d’accès Nord de 342 mètres de longueur.
  • Viaduc d’accès Sud de 117 mètres de longueur.

Durant cet ouvrage, il sera réalisé 302 km de lignes et 40 km de raccordements. Dans le chantier total, il sera posé 1200 km de rails.

Acteurs du projet :

  •  RFF
  • LISEA (maitre d’ouvrage) (Vinci)
  • COSEA (conception et construction) (Vinci)
  • MESEA (exploitation et entretien) (Vinci)
  • Organismes de contrôles

Cet ouvrage recouvre deux grands enjeux primordiaux pour les utilisateurs et les voyageurs :

  • Dans un premier temps, cet ouvrage apporte un gain de temps considérable et très important pour la liaison Paris-Bordeaux qui n’est pas négligeable pour tous les voyageurs.
  •  Dans un second temps, lié au gain de temps, cet ouvrage apporte un gain d’argent énorme pour le réseau ferré de France, car cet ouvrage permet de libérer l’exploitation de la ligne actuelle pour développer les TER. Cet ouvrage apporte également des emplois supplémentaires et importants dans toutes les régions se situant autour de la ligne, ce qui est un point non négligeable.

Le chantier visité est basé sur un financement public-privé d’un total de 7,8 milliards d’euros, c’est-à-dire qu’à la finition et à la mise en marche de l’ouvrage, l’État touchera un pourcentage sur le gain des péages, mais l’entreprise touchera également un pourcentage sur ce gain. Cependant, ce type de financement apporte un risque plus important pour le chantier.

Quelques chiffres :

  • Durée de la conception : 7 ans
  • Vitesse d’exploitation : 350 km/h
  • Montant du partenariat public privé : 7,8 milliards d’euros
  • Plus de 8000 emplois
  • 500 ouvrages
  • Plus de 220 espèces protégées faune et flore

Ce chantier s’organise sous 4 grands axes :

  • 2010 à 2012 : étude préalable
  • 2012 à 2015 : étude et construction des infrastructures
  • 2015 : mise en place des réseaux
  • 2015 à 2017 : mise en marche de l’ouvrage
Cet ouvrage prend également en compte un impact environnemental primordial de nos jours. En effet, l’implantation des piles pour la réalisation de l’ouvrage a été effectuée en alignement avec les piles du viaduc voisin pour ne pas perturber le comportement de la rivière. Cet ouvrage met en œuvre également une technique innovatrice pour la réalisation des portiques du chantier.

Description des travaux :

Les parties du viaduc aux extrémités (parties Nord et Sud) étaient pratiquement achevées, il manquait juste le tablier. La structure des viaducs Nord et Sud est en acier, contrairement au viaduc principal qui est en béton armé.

Lors de notre visite, nous avons principalement pu observer le viaduc principal pour lequel les élévations des piles n’étaient pas finies, et pour certaines piles, le tablier en cours de construction.

Pour se rendre au pied des piles, nous empruntons l’estacade qui permet la circulation des engins et des hommes au-dessus de la Dordogne (approvisionné). L’estacade est un élément primordial dans la construction du pont car sans elle, tout devrait se faire par bateau, et avec un courant important, ce serait difficile. Sa construction a duré 6 mois, et c’est un pont évidemment provisoire. Elle est composée de pieux et de tabliers, et de conduites qui permettent d’amener eau, boue et électricité sur chaque lieu de travail (pile). Des plates-formes de travail seront alors installées pour travailler au pied des piles.

Présentation des étapes de construction du viaduc au-dessus de la Dordogne :

Batardeaux/Fondations :

Les batardeaux permettent de réaliser les piles du pont au sec. Les batardeaux sont réalisés à l’aide de palplanches qui sont maintenues entre elles grâce à la pression de l’eau à l’extérieur du batardeau. Ils sont renforcés par des butons de renfort. Une fois le batardeau en place, les ouvriers viennent enfoncer les pieux, jusqu’à un sol stable, qui supporteront la pile. Une fois les pieux installés, les ouvriers coulent une dalle dans le fond afin de le rendre totalement étanche (effet bouchon). Ils pompent ensuite l’eau à l’intérieur, afin de pouvoir réaliser les piles au sec.

Batardeau
Batardeau

Piles

Les piles sont coulées sur place petit à petit à l’aide de coffrages. Les ouvriers coffrent, ferraillent, coulent, ensuite ils remontent le coffrage et répètent ces étapes jusqu’à ce que la pile soit à la hauteur voulue.

Pile
Pile

Voussoirs sur pile

Après avoir fait l’élévation de la pile, il faut créer une liaison entre la partie inférieure du pont et la partie supérieure du pont. Cette liaison se nomme chevêtre, elle permettra de transmettre les charges qui viennent du haut vers la pile et les fondations.
Il faut ensuite monter des voussoirs sur les piles. Le ferraillage de ces derniers est fait sur place, sur la plateforme de stockage. Ce ferraillage est monté sur une pile puis il est coffré afin de pouvoir le couler directement au-dessus de la pile.

Voussoir
Voussoir

Équipage

Il faut alors relier les voussoirs sur piles entre elles. Pour cela, il a fallu concevoir un équipage (coffrage) pour chaque élément du pont (piles, voussoirs sur pile…) de la forme voulue par l’architecte. Ces équipages sont constitués d’éléments de sécurité comme des barrières ou des escaliers pour passer de la partie inférieure à la partie supérieure. Ils sont assemblés à terre puis mis en place.

Les ouvrages en béton qui arrivent sur place déjà fabriqués sont en béton précontraint, ce qui leur permet d’avoir une meilleure résistance en traction car le béton supporte mal la traction. Pour le reste, c’est-à-dire les ouvrages qui sont coulés sur place, on va faire passer un câble à l’intérieur, dans des trous prévus pour, on va alors tendre ce câble pour comprimer le béton. Cela appliquera le même effet que le béton précontraint.

Deux personnes nous ont fait visiter le chantier et ont pu nous apprendre de nombreuses choses sur la construction d’un pont : un conducteur de travaux et un coordonnateur SPS. Le conducteur de travaux nous a donné quelques informations sur son métier. Nous avons appris que ce dernier travaille environ de 7h à 20h par jour. Il a réalisé tout son cursus à la FAC en Licence option Génie Civil. Suite à son stage effectué pendant sa formation, il a été directement embauché après l’obtention de son Master. Cette personne a quelques pressions du côté du temps, du matériel et du personnel. Enfin, le conseil qu’il a pu nous donner pour conclure la visite, c’est de faire de nombreux stages pour avoir vraiment conscience des conditions réelles sur le terrain, ce qui nous permettra de mieux comprendre et mieux expliquer les tâches à réaliser aux professionnels qui seront sous nos ordres.

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Dans le chantier de travaux publics que nous avons visité, il y a tout un ensemble de métiers regroupés pour former une équipe complète sur ce projet. En effet habituellement on affecte à un chantier un conducteur de travaux et un chef de chantier, or sur ce projet il y a 3 conducteurs de travaux et encore plus de chefs de chantier ayant chacun une équipe à superviser pour un total globale d’environ 8000 emplois au plus fort du chantier.

Durant la visite on nous a expliqué différentes étapes du chantier notamment la mise en place un pont provisoire sur la Dordogne permettant d’accéder plus facilement aux différents endroits du projet. Ces travaux provisoires permettent par exemple d’alimenter le chantier à tout endroit en électricité :

De plus nous avons aussi pu voir l’intérieur du Viaduc. Finalement nous avons pu admirer le travail dans sa globalité qui ne représente pourtant qu’une petite partie de la construction totale de la LGV.

 

Nous tenons à remercier Stephane CARRER de Vinci qui nous a accompagné lors de cette visite.